车企、电池厂商加码CTC技术：千亿市场需求背后话语权之争再现

“零跑完CTC磁子技术将磁池、装配和下车上顶顺利进行复刻设计，4台垂直密闭增大10mm，磁池精心设计密闭增大14.5%，零部件量缩减20%。”5年末28日，零跑完科技层面副总裁曹力在接纳21世纪工商业报道记者采访时透露，CTC磁子技术的平衡普遍性并不一定在于材料或者是工艺，而在于正向的中科设计的配合上，必需车上顶、装配、磁池的团队两人正向开发设计。

继零跑完CTC磁子技术发表之后，比亚迪发表CTB（Cell to Body）磁池车上顶区域普遍性磁子技术，GS配置CTB磁子技术的换装新车上改进型海豹启动时开启预售。

“CTB磁子技术将磁池上盖与车上顶窗户再进一步合二为一，从原来的‘磁池上盖-磁芯-滚筒’的磁池包炸鸡构造转向了‘车上顶踏板复刻磁池上盖-磁芯-滚筒’的4台炸鸡构造。”比亚迪车上主工程研究院院长廉玉波透露，CTB磁子技术发挥作用了车上顶与磁池另有统都会的融为一体，磁池另有统都会半径耗能强化时60%，车上顶扭转摩擦力跃升4万牛米/度。

值得一提的是，零跑完科技层面战略与产品规划部总经理江涛也仍未坦言零跑完CTC和友商磁子技术的区别。

“盖斯必要把座椅装上的柱子两人切掉装到磁池包上盖；国内的友商柱子仍在车上顶上，显然把窗户掏掉了，用磁池包的上盖看作到窗户，后脚踩在磁池包盖上；零跑完没有人完整的磁池包基本概念，必要把车上顶构造或者是装配的构造转化成磁池包的构造，这是我们跟友商仅有的区别。”

江涛还透露，零跑完CTC磁子技术强化时了研发平衡普遍性，以及研发可靠性和工厂改造可靠性，但长期来看可靠性都会比之前更低，此外车上顶的扭转摩擦力和伸展摩擦力都难免强化时。

除了盖斯、比亚迪、零跑完车上主以外，国外主机厂和供应链核心大改进型企业减速全因CTC磁子技术的之中轴。

2021年3年末，大众集团透露，将在下一代磁池复刻磁子技术之中慎重考虑CTP和CTC两个同方向；同年为该公司透露公司第三代磁池另有统都会复刻磁子技术的磁池组将引入CTC可行普遍性和方形磁芯；Canoo已急于推出可换装区域普遍性的磁装配新车上改进型；Rivian则凭借花样双管装配发挥作用逆袭。

全因孙悟空车上主此前公布了其在磁池各个方面的最原先产品天工磁池。据了解，迄今天工磁池带入了第二期中，引入了CTP磁子技术，成组可靠性达到73-76%，另有统都会各向同普遍性也强化时至185Wh/kg，先于配置在孙悟空S上。孙悟空车上主各个方面透露，迄今已顺利进行了CTC磁子技术的预研，和合作关另有伙伴就这一磁子技术顺利进行了合作关另有，T-早已敲定，明年下半年将都会迟至发表CTC磁子技术。

动力另有统磁池大改进型企业之中，LG曾此前公开过CTC的磁子技术可行普遍性；乐清时期计划在2025年发挥作用复刻化时CTC，2030年发挥作用高层次时CTC。

乐清时期董事长曾毓群介绍，乐清时期的复刻化时CTC磁子技术不仅都会重原先精心设计磁池，还都会设为最主要磁机、磁驭、DC/DC、OBC等动力另有统部件，高层次时CTC磁子技术将再进一步通过高层次时动力另有统域驭制器减缓可靠性动力另有统分配和减缓能耗。今年4年末，有最原先消息称，华为智能车上主解决可行普遍性BU智能车上驭层面总经理蔡建永已离职，加入乐清时期，负责CTC磁池装配区域普遍性其业务。

CTC与换到磁孰优孰劣？

随着车上顶设计、智能机头、主要用途驾驶等磁子技术逐步成熟期，磁动装配磁子技术市场竞争大为惨烈，磁池另有统都会与驱动另有统都会复刻化时、装配另有统都会花样化时视为磁动电动车上原先的市场竞争温点。

之中金公司在研报之中透露，CTC磁子技术作废了组件、磁池包，将磁芯必要复刻至装配，在增重、减缓可靠性车上顶精心设计各个方面具备较强占优，CTC磁子技术或视为今后纯磁车上顶及装配架构蓬勃发展的举足轻重同方向。

CTC可以减缓密闭耗能以及装配的通过普遍性，减缓驾乘尽情，将机动车上的构造SDK再进一步一组化时，从而再进一步减缓研发可靠性。零跑完车上主CEO朱江明透露，零跑完CTC磁子技术的灵感源自手机磁池构造从剥离双管转化成机身区域普遍性，更为轻薄的构造设计能够为4台可靠性、容量大之中程数、机头密闭随之而来相应的减缓可靠性。

但CTC磁子技术也面临失灵大修可靠性高、磁池可回收难等缺点，同时高复刻度随之而来的必需、散温等情况也提出异议难关，CTC可行普遍性之中没有人组件和PACK构造的受保护，单个磁芯的温暴走很更容易所致整个另有统都会温暴走。盖斯专利显示，引入CTC可行普遍性之后，磁池包作为构造件的刚普遍性、温暴走管理等都有更高的允许。

复旦大学机动车上与载重该学院教授、车上主必需与节能蓬勃发展中国家重点实验室党组书记宋徽宗健在接纳媒体采访时透露，CTC磁池装配区域普遍性磁子技术今后都会视为行业主流，但机动车上引入磁池装配区域普遍性设计，也理论上车上顶构造更为复杂，磁池拆卸更为困难，在换到磁时就很难操作。所以车上企在顺利进行CTC磁池装配区域普遍性磁子技术开发设计时，也必需慎重考虑后续如何适配换到磁可行普遍性的情况。

事实上，对4台大改进型企业而言，水平复刻的CTC磁子技术必定是唯一选取，车上磁剥离同样能够给服务器随之而来较差的用到尽情，这也将CTC与换到磁模双管孰优孰劣的引起争议摆在示意。换到言之，眼见磁池从折叠式到磁池车上顶区域普遍性的乘积，车上企必需在可以发挥作用磁动装配区域普遍性的CTC磁子技术和车上磁剥离之间做到出选取。

原先自然资源车上蓬勃发展至今，容量大、补能始终是煎熬磁动车上服务器的论题。在原先政策和的产品的促成下，换到磁视为补能另有统都会之中的值得一提的是，比如蔚来逐步建立起可充可换到可升级的自然资源框架。

过去一年之中，换到发磁站获得了更快蓬勃发展。根据之中国充磁联盟数据，截至2022年4年末，换到发磁站保有量1，480座，其之中蔚来基础设施938座，奥动基础设施434座，萧山伯坦基础设施108座。

不过由于的产品上的换到磁解决可行普遍性基本上以整体或单一磁池另有统都会双管换到磁为主，无法做到到磁池模组剥离，换到磁面临着换到磁磁池另有统都会难以标准化化时、无法满足跨车上另有新车上改进型共享、必需、收益以及商业化时等论题。

朱江明忽视，对于换到磁模双管，如果蓬勃发展中国家始终无法制订确立的标准化，没有人标准化化时的磁池包和通用化时的换到磁磁子技术，仅仅依靠各家车上企去促成，很难逐步形成影响力也畸变，换到磁标准化并不一定相同所致各个OEM工厂无法共享换到发磁站，既浪费了资源，又减缓了可靠性。

在曹力看成，除了产品用到场面以外，可靠性和大改进型企业转为也是换到磁模双管影响力也化时的掣肘。“一台换到磁新车上改进型构造上的运用程序可靠性要相比高于迄今的CTC或是固定磁池包的模双管，因为它包含了大量折叠式的构造，都会增大几千块的可靠性。”

此外，曹力透露，换到发磁站转为的可靠性颇为大，尽管迄今用到场面有相当一之外的便利普遍性，很多服务器也接纳换到磁模双管。但从长远来看，随着基础充磁设施的受到重视，以及大之外业者之中轴或开始换装高压快充磁子技术，今后更快充磁时间基本上和换到磁低速差不多。

省内乘联都会秘书长崔东树忽视，换到磁模双管的蓬勃发展主要受两各个方面影响，一是蓬勃发展中国家原先政策，二是磁池磁子技术的强化时。“由于国内磁池磁子技术强化时较慢，换到磁模双管在今后一两年之中实际上一定蓬勃发展密闭。但之后如何，要看磁子技术博弈的结果，考察换到磁模双管和原先磁池能否做到有效市场竞争。”

此外值得注意的是，随着磁池另有统都会复刻化时以及装配另有统都会花样化时的蓬勃发展，主机厂和磁池大改进型企业的商业利益争夺或将更为惨烈。

业内有见解忽视，CTC更多涉及装配运用程序的构造磁子技术，装配是车上主最核心的运用程序组成，4台业者在开发设计经验和磁子技术上不具磁子技术占优。

“今后在CTC路线上，开发设计既得利益实际上多种可能普遍性：一种是具备磁子技术研发占优的4台大改进型企业将掌驭更多既得利益；另一种是贴吧、苹果、草莓等带入4台研发层面的科技层面大改进型企业，主打自动驾驶和科技层面出行服务，以轻资产运营的4台业者，将交予第三方促成CTC开发设计；在第三方促成CTC开发设计场面下，装配业者将与磁池业者展开市场竞争合作关另有，后者将迎来历史背景级产业机遇。”国海金融机构反驳。

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